Tanque Fepasa TCS

O modelo é um tanque de domo longo com uma interessante modificação no domo. Foram retirados os passadiços e pega-mão. Estes foram substituídos por quatro pega-mão de metal. Os decalques são de diversos micro produtores. Para acabamento e proteção foi aplicado verniz semi-brilho. Os engates são os originais do tipo alça.

Modelado em 2010

Fepasa Charutão

Grandes Tanques 

Construção:

O modelo é um tanque de domo longo produzido pelo modelista Braga e posteriormente reformado. Os decalques da Decais do Carlão da folha DC083. Para acabamento e proteção foi aplicado verniz semi-brilho. Os engates são os originais do tipo alça.

Abaixo uma versão transição para ALL. Note que o logotipo e o nome Fepasa foram escondidos com uma mão de tinta prata para depois ser feita uma revisão geral no vagão e para o recebimento da pintura ALL.

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Como funcionam os freios de vagões de carga

Conceitos Básicos de Freios em Vagões de Carga

Introdução

Como qualquer sistema ou equipamento, os sistemas de freios nos vagões de carga também evoluíram através dos tempos motivados pela necessidade de acompanhar o desenvolvimento do transporte de carga nas ferrovias. Desde o século XIX, nos primórdios dos veículos ferroviários, as novas descobertas tecnológicas foram motivadas pela necessidade de se superar os limites, uma vez que o interesse comercial exige um transporte seguro do maior volume de carga possível, dentro de um determinado intervalo de tempo (Romano - 2003) e com um custo cada vez mais baixo. ,

A política desenvolvimentista do Brasil, notadamente a do moderno período republicano, buscou imediatismo de resultados quando privilegiou o transporte rodoviário em detrimento de outras formas notadamente complementares ou até mais eficientes daquela citada. Ao longo do tempo o transporte de mercadorias nos trens de cargas passou dos pequenos cargueiros mistos, que sofrem grande concorrência de caminhões, para grandes composições compostas de um grande número de vagões idênticos, tracionadas por várias locomotivas interligadas e que transportam um único tipo de mercadoria, os chamados “trens unitários” (Romano, 2003). Com estas características, o transporte ferroviário passa a ser imbatível considerando o volume de carga movimentada e os custos envolvidos.

Aumentar a capacidade de transporte de um trem não é somente uma questão de colocar mais vagões na composição. Três fatores são determinantes para a um aumento do volume de carga transportado (Romano - 2003):

1.      Aumento da velocidade do trem;

2.      Aumento da carga útil por vagão;

3.      Aumento da quantidade de vagões no trem. 

Os fatores acima acarretam um sem número de problemas técnicos que devem ser superados para possibilitar o aumento da carga útil, problemas como capacidade dos trilhos, controle do tráfego de composições longas e mais velozes, sinalização, capacidade de tração das locomotivas, frenagem das composições, traçados das vias, pátios e linhas auxiliares.

Para que se chegasse a esse ponto de desenvolvimento, as pesquisas e testes demandaram um tempo considerável. Basta observarmos o progresso obtido nas áreas de construção de locomotivas, vagões, vias permanentes, comunicações, logística, etc..

Frenagem de Trens

Frear um trem não é uma tarefa simples. O que possibilita isso é um sistema, composto de tubulações, mangueiras, compressores, válvulas, cilindros, câmeras, etc., onde cada unidade de uma composição (locomotivas e vagões) tem seu próprio equipamento de freios. Esses equipamentos têm que trabalhar de forma sincronizada para que a composição possa frear de maneira uniforme e segura até parar.

O desenvolvimento do sistema de freios de trem também evoluiu junto com outros desenvolvimentos técnicos. Nos primórdios da ferrovia, somente a locomotiva possuía capacidade de frear em uma composição. As pequenas composições da época podiam ser paradas somente com o peso aderente da locomotiva “e a frenagem era feita com a aplicação de contravapor e pelo acionamento manual do freio mecânico, composto por alavancas, que provocava a pressão de sapatas de madeira contra as rodas” (I).

A necessidade de se aumentar o número de vagões em uma composição levou ao desenvolvimento do sistema de freios e incorporação dos equipamentos de frenagem nos vagões além da locomotiva. O grande desafio, entretanto, não é só instalar equipamentos desse tipo nos vagões, e sim fazê-los trabalhar em sincronia. 

O primeiro sistema de freio desenvolvido para composições foi o freio a vácuo, criado ainda no século XIX. Sua aplicação foi mais efetiva na Europa onde as composições eram pequenas e compostas de vagões variados. Os pontos fracos desse sistema eram o tamanho dos componentes necessários para sua aplicação, perda de rendimento em grandes altitudes e dificuldade de manutenção. 

Esse sistema logo foi substituído pelo de ar comprimido, desenvolvido por George Westinghouse em 1869. Seu uso foi difundido rapidamente tanto nos trens de carga quanto nos trens de passageiros. Os freios a ar comprimido dividem-se em sistema de freio a ar direto e sistema de freio a ar automático.

Sistema de Freio a Ar Direto

Esse foi o primeiro tipo de freio desenvolvido por Westinghouse em 1869 (Martins - 1999). Como o nome sugere, o acionamento dos freios era feito diretamente do reservatório de ar comprimido nos cilindros de freio (Martins - 1999). Havia nas locomotivas um equipamento composto de cilindros de ar comprimido e um compressor de ar ligado a todo vagões através de tubulações. Conforme descrito abaixo:

“Esse encanamento é um conjunto de tubos que atravessavam longitudinalmente cada veículo, ligados entre si por mangueiras flexíveis. Em cada vagão havia uma derivação no encanamento onde era conectado um cilindro de freio. Na aplicação do freio, o ar do reservatório da locomotiva era liberado para o encanamento geral, fazendo com que os cilindros de freio, existentes em cada veículo, fossem acionados. Cada cilindro tinha sua haste conectada a um sistema de alavancas e tirantes (timoneira de freio), que aplicavam as sapatas de freio contra as rodas.” (Martins - 1999)

O uso desse sistema não era a prova de falhas. Quando ocorriam quebras de um engate, mangueiras ou tubulações os freios ficavam totalmente comprometidos e a composição desgovernada, uma vez que o suprimento de ar não chegava ao cilindro de freio e este não acionava a sapata de freio contra a roda do vagão da parte da composição separada do sistema. Além disso, o vazamento de ar provocado pela ruptura, não permitia pressão suficiente para controlar a frenagem da parte da composição ainda ligada à locomotiva.

Outra limitação desse sistema era o fato de que sua eficiência ficava comprometida em composições maiores que 12 vagões. Isso acontecia porque no momento de acionamento dos freios era necessária uma grande quantidade de ar para movimentar todos os cilindros de freio da composição simultaneamente. Além disso, os primeiros vagões tinham o freio acionado antes daqueles que ficavam no final da composição. Essa diferença fazia com que, aqueles vagões que os freios ainda não estavam totalmente aplicados, empurrassem os primeiros vagões e a locomotiva.

Sistema de Ar Comprimido Automático

Para solucionar os problemas apresentados no sistema de ar comprimido direto, foi desenvolvido o sistema de ar comprimido automático. Com esse sistema um reservatório auxiliar instalado nos vagões supre o ar necessário para frear o vagão, resolvendo o problema de interrupção do fluxo de ar comprimido. Além do reservatório auxiliar, uma válvula de controle que é utilizada para comandar o direcionamento do ar para o cilindro do freio ou para o reservatório auxiliar. Essa válvula ficou conhecida como válvula tríplice devido suas três funções básicas (Martins - 1999):

1.      Carregamento do sistema;

2.      Aplicação do freio;

3.      Alívio do Freio.

As primeiras válvulas tríplices eram utilizadas em vagões de cargas e carros de passageiros. Elas eram feitas de de diafragmas de borrachas que tinham pressão do encanamento central de um lado e a pressão do reservatório auxiliar de outro, de tal forma que a diferença de pressão fazia que válvulas internas se movessem e permitiam a aplicação ou alívio do freio (Martins - 1999). Logo os diafragmas de borracha foram substituídos por pistões metálicos com anéis de vedação por questões de manutenção dos equipamentos. 

Com o tempo, o desenvolvimento dos equipamentos de freio para carros de passageiros e vagões de carga foi se diferenciando. Os freios de carros de passageiros objetivavam conforto e alta velocidade visto que as composições não passavam de 10 unidades, enquanto os equipamentos de vagões de carga de direcionavam para a segurança de controle de composições cada vez mais longas e pesadas. Além disso, há a manutenção em locais de difícil acesso e com poucos recursos fez com que se mantivesse a robustez e simplicidade na manutenção.

Equipamentos de freios (Wabtec Corporation – 2004) – Figura adaptada pelo autor do artigo para efeito didático.

Encanamento Central – é um encanamento composto de tubos, torneiras e mangueiras, que levam o ar comprimido liberado do reservatório das locomotivas ao longo da composição. (Boeira - 2008)

Válvula Tríplice – válvula que comanda a distribuição de ar para o cilindro de freio ou para o reservatório auxiliar.

Cilindro de Freio – é um embolo com uma haste que se move devido à força do ar comprimido na sua câmera interna.

Reservatório de Ar – é dividido em duas partes chamadas de reservatório auxiliar e reservatório de emergência. Tem a função de acionar a válvula de controle através da diferença de pressão entre o reservatório e o encanamento central. (Boeira - 2008)

Timoneria de Freio – é um conjunto de alavancas mecânicas responsável pela transferência de esforços, a partir do avanço da haste do cilindro de freio para aplicação de frenagem das sapatas contra as rodas. Outra forma de aplicação dos freios é através do freio manual, localizado geralmente em uma das testeiras do vagão. Os componentes mais importantes da timoneria de freio são as alavancas que permitem o ajustamento da folga existente nas sapatas de freio desgastadas. (Secchin)

Esquema Simplificado do Freio a Ar Automático 

No esquema abaixo podemos ver o sistema de freio a ar automático e seu funcionamento:

Esquema simplificado do freio a ar automático – Modificado pelo autor do artigo para efeito didático (Pugi).

1- Compressor de Ar

2- Reservatório Principal da Locomotiva

3- Válvula Alimentadora

4- Encanamento Central

5- Mangueiras Conectoras

6- Válvula Tríplice

7- Reservatório Auxiliar

8- Cilindro de Freio

Funcionamento do Freio a Ar Automático

Os diagramas abaixo ilustram de maneira simplificada o funcionamento do freio a ar comprimido automático. A numeração dos equipamentos é a mesma do diagrama completo apresentado acima. É importante ressaltar que quando a composição inicia sua operação, ou após uma frenagem, é necessário que os reservatórios de cada veículo sejam recarregados (Barbosa - 1993).

  

1- Carregamento do sistema: a válvula de controle (6) direciona o ar vindo do reservatório principal da locomotiva através da tubulação geral (4) para o carregamento do reservatório auxiliar (7) até a equalização das pressões, mantendo o reservatório auxiliar disponível para acionamento dos freios.

Esquema simplificado do freio a ar automático – Modificado pelo autor do artigo para efeito didático (Pugi).

2 - Aplicação do freio: quando se deseja aplicar o freio na composição, efetua-se uma redução da pressão na tubulação geral (4) e a válvula de controle (6) interrompe o ar desse encanamento e direciona o ar do reservatório auxiliar (7) para o cilindro de freio (8), produzindo a aplicação do freio através da timoneira e das sapatas contra as rodas. No caso de um vazamento ou avaria do sistema, a válvula de controle (6) também atua efetuando a aplicação dos freios automaticamente, sem interferência do maquinista, daí o nome de freio automático.

Esquema simplificado do freio a ar automático – Modificado pelo autor do artigo para efeito didático (Pugi).

3 - Alívio do Freio: o maquinista aumenta da pressão na tubulação central (4), objetivando soltar o freio, a válvula de tríplice (6) atua descarregando para a atmosfera o ar que estava contido no cilindro de freio (8), aliviando as sapatas de freio. Durante essa operação, a tubulação central (4) volta a carregar o reservatório auxiliar (7) recarregando-o para um novo acionamento.

Esquema simplificado do freio a ar automático – Modificado pelo autor do artigo para efeito didático (Pugi).

Bibliografia:

Barbosa, Roberto Spindola em: Estudo da Dinâmica Longitudinal do Trem – Unicamp – Faculdade de Engenharia Mecânica – Departamento de Projeto Mecânico – 1993. 

Boeira, Maurício de Medeiros em: Análise Crítica do Grupo de Gestão de Falhas da Oficina de Vagões da EFC – Estudo de Caso – 2008

Cária, Donato Antônio em: Análise das Causas das Falhas no Sistema de Freio Dinâmico em Locomotivas Frota A – 2006.

Freigth Car Brake Ringging Arrengements – Wabtec Corporation – 2004.

Martins, Sérgio Roberto em: Simulação de Frenagem de um Trem Unitário de Carga - Unicamp – 1999

Pugi, Luca em: Materiale – Impianto Frenante - ?

Romano, Sérgio José em: Comparação de Desempenho dos Sistemas de Freio de Atrito tipo Sapata-Disco e Sapata-Roda para Veículos Ferroviários de Carga - Unicamp – 2003.

Martins, Sérgio Roberto em: Simulação de Frenagem de Trem Unitário de Carga – Unicamp – Faculdade de Engenharia Mecânica – 1999.

Santos Júnior, Aureliano Antunes dos, em: Freios e Embreagens por Atrito – Unicamp – Faculdade de Engenharia Mecânica – Departamento de Projeto Mecânico – ?

Secchin, Vinicius em: Locomotivas – Capítulo 3 – Componentes Mecânicos – Centro Federal de Educação Tecnológica do Espirito Santo.

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Tanque Ultragaz - EFSJ

O modelo fabricado pela Athearn (referência 1551) - Chemical Tank Car, com modificações no estrado e no passadisso. As rodas originais de plástico foram substituídas por rodeiros Frateschi que tiveram as flanges usinadas com o objetivo de dar maior realidade ao conjunto. A pintura é aerografada na cor preta fosca. Os decalques são da Decalques do Carlão, produzidos artesanalmente. Para acabamento e proteção foi aplicado verniz semi-fosco.

Fepasa - FSC - Pressed Steel

 

O vagão foi construído a partir das instruções do artigo "Como construir os Vagões Pressed Steel da Fepasa" publicado na Revista Trens Modelismo número 54. 

A caixa do vagão foi montada com poliestireno com detalhamento de perfis da Plastruct e Evergreen. A pintura foi aerografada em vermelho óxido e os decais são da LAF. Os engates originais (tipo alça) foram substituídos por engates Kadee (nº 5) parafusados diretamente no estrado. Para acabamento foi aplicado uma demão de verniz fosco.

Fabricado em 2009

Modificações em Kits de Estruturas

Autor: João Avanzi

As estruturas são um complemento indispensável para nossas maquetes. Não dá para construir uma maquete convincente sem adicionarmos alguma estrutura, seja uma ponte, uma fábrica, um tanque de combustível ou outra coisa qualquer que nos ajuda a tornar a maquete verossímil. Existe uma grande quantidade de kits para montar importados que possibilitam uma infinidade de alternativas. Infelizmente o preço desses kits é alto para nossos padrões de consumo, então a alternativa é usar a criatividade com o que temos em mãos.

Um exemplo muito interessante de modificações em kits de estruturas pode ser visto nos trabalhos do modelista João Avanzi. Ele utilizou kits da Frateschi para criar novas estruturas de maneira a conseguir modelos totalmente diferentes daqueles originais de fábrica. Alguns outros itens foram adicionados para complementar o resultado final e esses itens têm que ser construídos ou aproveitados de sucatas de outros kits ou modificações. Abaixo podemos ver uma série de modificações que o João fez em kits da Frateschi.

1- Tanque de Óleo

Para essa modificação foram usados dois kits de Tanque de Óleo (ref. 1514). Como pode ser visto nas fotos, os tanques foram montados paralelos em uma base que pode variar de acordo com tamanho de sua maquete. Os tanques são unidos com tubulações que vão até o chão e para isso podem ser usados tubos de plástico ou de PVC.  Com as paredes dos dois kits foi confeccionada uma pequena construção na frente dos tanques. As portas dessa construção são restos do kit Depósito de Locomotivas. O telhado é do próprio kit que deve ser colado e depois recortado no tamanho correto. O envelhecimento foi feito com aerógrafo e dá um toque de realismo muito interessante.

 

2- Loja

Aqui foram utilizados dois kits do Sobrado da Frateschi (ref.: 1521). Os dois sobrados foram colocados juntos formando uma grande construção. As portas corrediças das lojas podem ser feitas com telas de auto-falantes de automóveis e foram recortadas na abertura da porta e janela da frente do sobrado. O anexo foi construído a partir do telhado do posto de gasolina ou pode ser feito de madeira balsa.

3- Posto de Gasolina

Este conjunto que forma o posto de gasolina foi feito com dois kits diferentes da Frateschi: um Posto de Gasolina (ref.: 1522); e uma Casa Popular (ref.: 1513). Na frente do escritório do posto foi feita uma vitrine onde se pode ver os produtos à venda (um desenho foi colado por dentro da estrutura obtido de outros kits). O muro do fundo é resto do kit Portal de Túnel (ref.: 1509) ou pode ser usado a base do antigo depósito de locomotivas. A troca de óleo foi feita com o kit da Casa Popular cortando-se as entradas para os carros. O interior foi detalhado com estireno fino na construção dos elevadores de troca de óleo. Para finalização foi feito o envelhecimento e a aplicação da vegetação.

4- Prédio de apartamentos

A junção de dois kits de Prédio de Apartamento (ref.: 1524) gerou uma interessante estrutura. A confecção limita-se a construir os dois kits juntos com um acabamento de estireno entre eles.

4- Depósito

Da mesma forma que os demais, o depósito utiliza partes de material e kits da Frateschi e estireno. O resultado pode ser visto abaixo.

Fabricação 2009

Considerações Sobre a Construção de Uma Maquete

1 - Introdução

A construção de uma maquete é um trabalho que poucos modelistas se propõem a fazer, entretanto é um dos mais completos exercícios de modelagem ferroviária existentes. Exigem do modelista determinação e planejamento para se chegar a um resultado satisfatório.

Diversos motivos concorrem para dificultar a tarefa de montagem de uma maquete. Faltam espaços apropriados, custos associados à montagem, tempo de demora de construção, manutenção, etc. Portanto para se propor a construir um mundo em miniatura o melhor a fazer é criar um planejamento prévio para enfrentar o desafio proposto.

A primeira consideração que podemos fazer é que existe uma ligação estreita entre o espaço disponível, a escala escolhida e o tema da maquete. Por exemplo: imagine que o tema da maquete seja voltado para composições de passageiros. Tal decisão acarreta em uma necessidade de espaço maior do que se escolhêssemos rodar pequenos trens de carga geral. Podemos traduzir o exemplo em números se levarmos em conta que um carro de passageiros na escala HO tem em média 22,5 cm e que uma composição de passageiros pode ter facilmente 7 carros mais a locomotiva temos um comprimento total de 183 cm (7 carros mais a máquina de igual tamanho). Além disso, a maquete em questão deverá ter uma estação de passageiros. Que tamanho que a plataforma dessa estação deveria ter se estamos falando de uma composição de quase 2 metros? 

A ligação entre os três elementos (espaço x escala x tema) fica mais visível quando pensamos nas inúmeras escolhas de escalas que o ferromodelismo oferece (ver próximo item para maiores detalhes). Um espaço de 1,2 metro por 2 metros pode acomodar uma maquete para trens na escala N (1:160) facilmente, na escala HO (1:87,1) satisfatoriamente, mas dificilmente será possível na escala O (1:48). 

O tema remete essa discussão ao tipo de cenário ou elementos cênicos serão usados para compor a maquete. Temas urbanos exigirão muitas estruturas e uma utilização intensa do espaço. Um distrito industrial utilizará grandes construções e equipamentos que tomam uma parte significativa da maquete. Por outro lado paisagens rurais passarão pela montagem de cenários naturais considerando o relevo, vegetação, hidrologia (rios e lagos), etc..

Outro aspecto que deve ser considerado é relativo ao material (trens, carros e vagões) que foi adquirido ou modelado ao longo do tempo. Esse material tem que ser considerado quando estamos planejando uma maquete. Não é o caso de se desfazer do que gostamos porque “não cabe na maquete”, mas temos que pensar que dependendo do espaço disponível poderemos não saber o que é frente ou ré de uma composição.

Uma importante característica do ferromodelismo é o seu dinamismo, ou seja, não é um hobby onde os modelos ficam estáticos como em uma exposição. Isto nos leva ao fato de que a maquete com suas paisagens ou estruturas tem a finalidade de compor a base para a circulação de composições. Essa circulação também é “modelável” quando fazemos isso de maneira a imitar o andamento real dos trens nas ferrovias. Assim o material rodante (locomotivas, carros e vagões) tem que estar de acordo com o tema escolhido para a maquete. As estruturas devem ser, arquitetonicamente falando, compatíveis com o tema e a época retratada. A vegetação, relevo e outros elementos cênicos devem harmonizar com a filosofia que escolhemos seguir. 

Podemos concluir essa introdução ao assunto dizendo que uma maquete será um compromisso ou complementação entre seu espaço disponível, as justas dimensões em escala e a sua ambientação temporal. Saber achar a medida entre a escala escolhida, a maquete e a circulação das composições, fará com que esse conjunto de elementos seja verossímil.

2 – Escolha de uma Escala

Escala é a razão entre o modelo e o protótipo real. A escala HO tem essa relação de 1:87,1, que significa que para cada 1 cm no modelo teremos 87,1 cm no protótipo real. 

A escolha da escala é crítica quando consideramos seu relacionamento com o espaço disponível para montar a maquete. Um mesmo espaço possibilita a modelagem de grandes composições e cenários (montanhas e vales) em escala N ou um simples pátio de manobras na escala O. 

As escalas mais populares são a N (1:160) e a HO (1:87,1). Isso porque existe um maior número de fornecedores e modelistas nessas escalas, como também uma maior variedade de material disponível do que nas demais (ou seria o contrário?). A importância dessa disponibilidade se reflete quando se inicia a construção da maquete. É possível encontrar na internet ou nas lojas especializadas diversos fabricantes nas escalas mais populares que oferecem inúmeras possibilidades. 

Na tabela abaixo é possível fazer uma comparação clara das mais populares escalas existentes segundo o site da NMRA (Naciotional Model Railroad Association – USA). Note que algumas escalas têm variações na bitola dos trilhos e não na razão entre modelo e realidade.

Escalas	Proporção	Bitola
O	1:48	31.83 mm
On3	1:48	19.00 mm
On30	1:48	16.50 mm
On2	1:48	12.70 mm
S	1:64	22.40 mm
Sn3	1:64	14.30 mm
OO	1:76.2	19.10 mm
HO	1:87.1	16.50 mm
HOn2	1:87.1	7.00mm
TT	1:120	12.00 mm
N	1:160	8.97mm
Nn3	1:160	6.50 mm
Nn2	1:160	4.50 mm
Z	1:220	6.52 mm

Fonte: Naciotional Model Railroad Association – USA 

Standards for scale models – S-1.2

3 – Determinação do Espaço Disponível

Escolher um espaço para a maquete é uma das tarefas mais árduas para o modelista. Significa destinar aquele espaço para um determinado objetivo e que ele não será usado para outras finalidades, pelo menos por algum tempo. Isto porque a construção é demorada e algumas vezes não é possível fazê-a sem deixar restos de madeira, isopor, tinta, ferramentas ou cola espalhados pelo local. Nas revistas especializadas existem vários exemplos de espaços multiuso (maquete + garagem, maquete + sala de televisão, etc.), entretanto o mais comum é que o cômodo seja exclusivo para a maquete e por extensão para o hobby.

Primeiramente é necessário estudar um local que não atrapalhe a circulação das pessoas e/ou objetos. Se for escolhido aquele quarto onde ficam todos os eletrodomésticos utilizados no dia-a-dia na manutenção da casa, é necessário pensar o qual será o destino de todo esse equipamento. A mistura das duas coisas promete ser um problema futuro sem uma solução pacifica. Por outro lado se a garagem for o melhor local, deve se considerar até onde podem conviver o automóvel e a maquete, inclusive quando ele estiver ali estacionado.

Em segundo lugar considere que o modelismo em si é uma atividade agregadora de pessoas (e neste caso sua família), portanto nada mais justo do que ouvir as partes interessadas. Certamente com a colaboração ou cumplicidade de todos envolvidos, a negociação do espaço será mais tranquila.

Um terceiro ponto é que a preparação do cômodo também irá contribuir para o sucesso da maquete. Alguns pontos devem ser levados em conta quando escolhemos o local adequando. Esse espaço será ocupado por longas e divertidas horas e muitas vezes compartilhada com outros entusiastas e assim é importante verificar itens como:

• Ventilação;
• Iluminação
• Circulação de pessoas na casa;
• Aquecimento (para aquelas regiões mais frias)
• Instalações elétricas;
• Umidade.

Não existe uma solução perfeita que possa ser aplicada a todos os projetos. O que existe é a solução que resulta em uma maquete terminada e funcional.

4 - Época Retratada

A retratação de uma determinada época em uma maquete ferroviária, antes de ser um problema é uma solução para se restringir o imenso número de possibilidades que temos no planejamento de nossa mini ferrovia. Em linhas gerais existem grandes blocos de tempo que podemos agregar o desenvolvimento das ferrovias brasileiras, como segue:

a. Início do século XX até os anos 50 – época dominada pelas máquinas a vapor. Maquetes dessa época devem necessariamente conter estruturas de manutenção desse tipo de locomotiva, como por exemplo, caixas d’água, equipamentos de carregamento de carvão, edifícios de tijolo à vista, pequenas estações de passageiros e pequenos depósitos de carga.

b. Utilização de máquinas elétricas nas ferrovias nos anos 50 e 70 – época onde as máquinas elétricas tiveram grande desenvolvimento no Brasil.

c. Introdução das locomotivas a Diesel das ferrovias no Brasil a partir dos anos 50 – período de substituição à vapor pelas máquinas diesel/elétricas.

d. Modelo estatal nas ferrovias nos anos 70 e 83 – predominância das ferrovias estatais como RFFSA e Fepasa.

e. Desestatização das ferrovias a partir dos anos 90 – setor privado assumindo as ferrovias brasileiras.

f. Consolidação do setor ferroviário a partir de 2000 – compra e incorporação das primeiras ferrovias privatizadas que não tiveram sucesso inicial esperado.

5 – Tema da Maquete

O tema tem grande importância no planejamento de uma maquete quando pensamos na interdependência que existe entre a paisagem, material rodante (locomotivas e vagões), estruturas, etc.. Aqui o tema também pode ser entendido como uma especialização em um determinado assunto. Podemos exemplificar com os tópicos abaixo:

- Transporte de Grãos (por tipo de transporte de carga)

- Período Pré Privatização (por período de tempo nas décadas de 83 e 90)

- Fepasa (por empresa)

- Serras de Minas Gerais (por região)

- Estrada de Ferro Central do Brasil – Vapor (por empresa e tipo de locomotiva)

- Locomotivas Elétricas (por fonte de energia que move a locomotiva)

- Union Pacific (por empresa estrangeira)

- Rivarossi (por fabricante)

Escolher uma determinada especialização dentro do modelismo ferroviário exigirá muita pesquisa e estudo para saber como ligar os elementos cênicos, de tal forma que haja um reconhecimento imediato do esforço de se retratar uma particularidade do todo.

Abaixo pode ser vista uma especialização de tema por tipo de fabricante (Fleischmann), passageiro, estilo europeu em uma maquete urbana.

Em "Fleischmann The model railway for experts" - Página 54 - 1993-1994

6 – Projeto da Maquete

A – Estrutura Física

Basicamente existem quatro formas de estruturas de maquetes:

            I – Tablado – é simplesmente um compensado de madeira, cortado nas medidas necessárias para atender o espaço disponível, sustentado por pés de madeira ou cavaletes. Geralmente o tablado ocupa a área central de um cômodo ou fica encostado na parede. O ponto forte nesse tipo de estrutura é a facilidade de construção. Por outro lado a planicidade da mesa pode tornar a maquete monótona e previsível.

Em "Trens & Modelismo - Volume 25" - José Agenor S. Ferreira - Página 8 - 199?

            II – Estrutura Aberta – é uma estrutura de madeira que formando quadrados onde será pregado o leito da ferrovia e assentados os trilhos da maquete. Exige uma experiência avançada em carpintaria de forma a montar uma estrutura sólida de sustentação da maquete. Tem o ponto forte de possibilitar ênfase no relevo. Esse tipo de estrutura demanda um grande espaço disponível para sua instalação.

Em "Projetti di Ferrovie in Scala - Tante Idee per Piccoli e Grandi Plastici" 

- Joaquim M. Hill - Edizioni Elledi - 1983

            III – Prateleira – talvez a mais fácil das estruturas, pois pode ser construída facilmente com mãos francesas e fixadas ao longo das paredes do cômodo. É ideal para pequenas maquetes e para aqueles modelistas interessados em manobras.

Em "Trens & Modelismo - Volume 35" - José Agenor S. Ferreira - Página 8 - 199?

            IV – Modular – ou Free-Mo é uma outra filosofia na construção de maquetes. Trata-se de construir módulos de madeira padronizados que podem ser montados em qualquer espaço físico e depois de sua utilização são desmontados e guardados. Não exige um local específico para sua montagem. É muito utilizada em eventos e encontros do modelismo pela facilidade de transporte e montagem. Fora do Brasil esse tipo de maquete é base de clubes de modelismo que periodicamente se reúnem para montar a maquete integralmente e colocar as composições para rodar. 

Em "Modelismo Ferroviario - Planos e Proyetos - 100 ideas para maquetas grandes y pequeñas"  - Joaquim M. Hill (páginas 104 e 105) - Libros Cupula - 1996

A escolha de um tipo de estrutura trás como conseqüência os custos associados para a sua construção. É necessário, que antes de qualquer decisão, pesquisa dos preços de cada alternativa para que se possa escolher aquela mais adequada a cada caso, além de verificar qual solução é mais factível para o espaço disponível.

B – Traçado

O desenho do traçado é um exercício de imaginação e paciência. Deve-se pesquisar muito sobre o assunto em publicações nacionais como também em sites e revistas estrangeiras. É fácil encontrar alguns softwares de livre utilização que auxiliam o desenho do traçado. Entretanto é perfeitamente possível fazê-lo em um pedaço de papel, modificando o desenho a medida do necessário.

 Como um livre exercício de classificação, podemos dizer que os traçados podem ser divididos da seguinte forma:

I – Ovais – existem inúmeras variações desse tipo de traçado, entretanto, são caracterizados por dar “a volta” pela maquete, ou seja, sai de uma estação de passageiros, por exemplo, e retorna ao mesmo ponto.

 

Em "Ferrovias para Você Construir" Manual de Iniciação à Construção de Maquetes Ferroviárias - Frateschi (página 11) - 199?

II – Ponto-a-Ponto – são traçados que vão de um ponto ao outro sem circular pela maquete. É muito usado em pátios de manobras, pequenos layouts, estruturas de prateleira e em situações onde o espaço disponível não permite curvas de retorno.

Em "Modelismo Ferroviario - Planos e Proyetos - 100 ideas para maquetas grandes y pequeñas"  - Joaquim M. Hill (página 97) - Libros Cupula - 1996

III – Em L – são maquetes construídas em um dos cantos do cômodo. Geralmente um dos lados é mais comprido que o outro.  Possibilita curvas de retorno permitindo a circulação das composições com um pouco mais de realidade.

Em "Great Model Railroads 2000" - Artigo: Let's try this again! - David K. Smith - Página 69 - Kalmbach Publishing CO. - 2000

IV – Micro Maquetes – são pequenos layouts para manobras de locomotivas e poucos vagões. Ideais para quem não tem espaço fixo para montar uma maquete. Geralmente são construídas em tábuas de madeira de 30 cm de largura por 83 cm de comprimento (ou até menos). Terá poucos desvios no seu traçado sendo que o grande atrativo é o detalhamento, as manobras e o pouco espaço necessário.

 Em http://www.carendt.com/microplans

Micro Layouts Using Just One Switch - Emyrs Hopkins

Cada uma dessas modalidades tem suas qualidades e defeitos. É perfeitamente possível misturar as características dos traçados acima criando outro mais completo. 

A grande dificuldade que se encontra é o desenho das curvas. Muitas vezes, durante a construção e assentamento dos trilhos, percebe-se que as curvas estão muito apertadas ou que elas literalmente saem do tablado de madeira. Deve-se obedecer as limitações dos trilhos que estamos utilizando, impostas pela característica das curvas planejadas. Os fabricantes informam o grau da curva assim como o raio necessário para que o assentamento do trilho seja correto. Para iniciantes na construção de maquetes, melhor utilizar os trilhos rígidos, mais fáceis de instalar. Para aqueles modelistas com alguma experiência, os trilhos flexíveis podem ser uma alternativa interessante.

A transposição do desenho para a maquete real é um ponto crítico. Alguns modelistas que usam uma técnica interessante que consiste em redesenhar o traçado, em tamanho “real”, em folhas de papel colocadas sobre o chão de onde se pretende construir. Isso permite que se tenha uma visão boa de possíveis falhas ou dificuldades que serão enfrentadas quando estiverem construindo a maquete. 

C – Elementos Cênicos

Os elementos cênicos de uma maquete são compostos das montanhas, rochas, rios, lagos, estruturas, pessoas, animais, sinalização, etc.. Uma vez escolhido o tema e a época a ser retratada, esses materiais vão auxiliar a se atingir esse objetivo. É possível encontrar uma quantidade grande de produtos disponíveis no mercado.

Deve-se escolher com muito cuidado a quantidade de construções e estruturas que serão incorporados à maquete. Isso porque existe uma tendência de se estressar o espaço existente com muitas construções e estruturas. Não podemos confundir a super ocupação da maquete com detalhamento. Este último tem a função de enriquecer a maquete com pequenos objetos que reforçam a idéia do tema.

Tendo em mente o tema da maquete e o espaço existente, basta partir para a pesquisa dos produtos. É importante que os elementos cênicos sejam complementares, ou seja, que tenham uma ligação entre si e o tema escolhido para a maquete. Se o relevo que compõe o cenário é montanhoso, a vegetação complementar deve ser de acordo com a geografia escolhida. Não adianta “plantar” palmeiras ou coqueiros nas montanhas que haverá uma contradição entres esses elementos.

Não será um detalhe que transmitirá uma sensação de veracidade da maquete, mas somatória de todos os elementos cênicos, junto com o material rodante e a circulação das composições, que trará a impressão de realidade.

7 – Plano Elétrico

O plano elétrico não se restringe à alimentação de eletricidade nos trilhos. De acordo com o tamanho da maquete, será necessária a divisão da distribuição da energia que alimentará os trilhos. Muitas maquetes utilizam energia elétrica na sinalização, iluminação nas construções, pátios de trens, para movimentar os desvios (AMVs), ou outros equipamentos que compõe a maquete. 

O principal elemento a ser considerado é o controlador de energia. Conforme as locomotivas que serão usadas ou quantidade de linhas independentes, poderá ser necessário instalar mais de um controlador. Se a maquete permitir a utilização de mais de uma locomotiva (duplas ou trincas) em uma linha, é preciso observar a amperagem dos controladores para evitar sua queima ou danos nos modelos. Muitos praticantes preferem reservar controladores específicos para a iluminação da maquete, para não sobrecarregar o equipamento.

A fiação tem que ter um tratamento apropriado para que não haja aquecimento dos cabos. Para isso é importante que seja feito um planejamento da sua distribuição que passará por baixo da maquete. Assim, por exemplo, serão usados os fios de cor preta e vermelha para a alimentação dos trilhos e verde e amarelo para a alimentação dos acessórios da maquete. 

Em "Ferrovias para Você Construir" Manual de Iniciação à Construção de Maquetes Ferroviárias - Frateschi (página 12) - 199?

8 – Orçamento

Um planejamento dos gastos com a maquete evita surpresas durante a sua montagem. Alguns itens têm peso significativo nos custos totais, como segue:

I – Madeiramento da estrutura da maquete;

II – Trilhos, AMV’s, cruzamentos, etc.;

III – Estruturas e construções;

IV – Decoração.

Não está incluído o material rodante, como locomotivas, vagões, carros de passageiros, etc..

A participação dos itens acima nos custos totais da maquete vai depender muito do tipo de material que será utilizado. No caso especifico dos trilhos da escala HO, existe uma diferença muito grande nos custos do produto nacional e do importado. O mesmo acontece com as estruturas e construções que serão utilizadas.  Outras escalas como a N, Z, O, etc, não há produção nacional.

É possível utilizar materiais alternativos na vegetação, rios, lagos, montanhas, estradas, pontes, etc., dependendo a habilidade do modelista no seu uso e na capacidade de dar uma visualização realista com esses materiais. Nesse caso os custos associados a esses itens é mais baixo e portanto sua participação no total dos custos de construção.

9 – Conclusão

Como dissemos o trabalho de montagem de uma maquete é um exercício completo de modelagem. Este artigo pretende levantar questões que se devidamente consideradas podem elevar muito as possibilidades de sucesso na construção da maquete.

Apesar de trabalhosa, a montagem de uma maquete é extremamente prazerosa. Não há a necessidade de se fazer tudo sozinho e certamente existem muitos modelistas que estarão dispostos a ajudar tanto na construção como seu no planejamento. Como é uma atividade que tomará tempo considerável, é importante que o planejamento seja feito de modo que se saiba antecipadamente os passos que devem ser dados, o momento certo para cada atividade e a medida correta de cada recurso aplicado na construção.

Deve-se manter fiel ao que foi inicialmente planejado na execução da construção da maquete. Existe uma tendência a se alterar o projeto inicial para agregar outros itens (estruturas, ramais, relevo, etc) que no inicio dos trabalhos não foram pensados. Cair nessa tentação poderá levar o projeto a um ponto onde nunca terá fim. Somente se deve repensar um plano de construção caso se verifique um erro de projeto que indubitavelmente não permita se chegar nos resultados esperados, caso contrário é recomendável ficar em linha com o que foi traçado.

O resultado final sempre deixará a impressão de que algumas coisas poderiam ter sido feitas de maneira diferente e cujo resultado poderia ter sido melhor, entretanto será um trabalho terminado. Daí é só começar novamente.